Elli yıl içinde Hamburg’da şehir nüfusu ikibuçuk kat artarken o zamanlar aynı nüfusa sahip olan İstanbul’da onbeş kat artmışsa ve Hamburg’da üstelik banliyö ve tramvay şebekesi yanında şehrin her tarafına ulaşan bir yer altı treni ağı örülmüşse buna karşılık İstanbul’umuz bir minibüs keşmekeşi yaşıyorsa oturup düşünmek gerekir.
Yalnızca direksiyon başındaki kişileri taşıyan otomobillerden oluşan kilometrelerce uzunluktaki konvoylar her gün zavallı şehrimizin hayat damarlarını tıkıyorsa vay halimize!..
1973 yılının Cumhuriyet Bayramında Boğaziçi köprüsü hizmete konulduğunda biraz rahat nefes almaya başlayan trafik, kısa zamanda tekrar sıkıntıya girmiştir. Çünkü ülkemizin kronik hastalığı olan köprü başlarındaki yerleşim arzusu ve ana arterleri şehir içi yol gibi kullanma gafleti onulmaz bir dert olarak İstanbul’un yakasını bırakmamıştır. Onun için de köprüyü kurduk ama “iki yakayı bir araya” getiremedik.
Güzergahın belirlenmesi aşamasında önceden bilgi alıp arazi kapatarak arsa spekülasyonu yapanlar yetkililerin peşini hiçbir zaman bırakmamışlardır.

Daha birinci köprünün açılışından iki yıl geçmeden “ikinci boğaz geçişi Fizibilite Etüdlerine” başlamıştık. Biz, Ulaştırma Bakanlığı temsilcisi olarak hem İstanbul’un hem de bütün ülkenin bronşlarını açık tutup rahat nefes almasını sağlamaktan başka bir düşüncemiz olmadığından “köprü” saplantısında kalmayarak “en uygun geçiş” kavramı üzerinde duruyorduk.
Çok iyi niyetli ve dürüst insanlar olduğunu bildiğim o zamanki Kara Yolları Genel Müdürlüğü elemanları ise –sağ olsunlar- karayolu geçişini ısrarla istiyorlardı.
Biz ise, yapılması er geç zorunlu hale gelecek bir tünel geçişinin yararlarını anlatmaya çalışıyorduk. İçinden çift hat demiryolu geçecek, üst katında dörder şerit gidiş geliş otoyol bulunacak bir tünel...
Maliyeti, neredeyse bir köprünün iki mislini bulan böyle bir denizaltı geçişini niye istediğimizi- bizi kırmayacak bir ifade ile- soran bir delegelerine şöyle cevap verdiğimi hatırlıyorum:

-- Bedeli, bir kamyonetin on katı olan TIR kamyonunu nakliyat şirketleri niçin bu kadar para verip satın alırlar acaba?
Bununla, amortisman süresi köprününkinin yarısından daha az olan bir su altı tünelinin kısa zamanda büyük gelir sağlayacağı gibi çok da büyük bir ulaşım hizmeti vereceğini belirtmeye çalışmıştım.
O dönemde iki adet tünel ve beş ayrı köprü güzergahı için çalışmalar yapılmış ve bu konuda hazırlanan fizibilite raporları gerekli makamlara sunulmuştu.

Ülkede gündemden bir türlü düşmeyen politik çalkantılar ve sosyal çekişmeler yüzünden geciktirilen bu konular çok büyük bir trafik sıkışıklığından sonra –inşaat hızlandırılmak suretiyle- 1988 yılında Fatih Sultan Mehmet köprüsünün hizmete girmesiyle sonuçlandı. Tabii ki yine de transit taşımacılık konusu öne sürülerek bu köprü “öncelikle” inşa edilmişti.
İhtiyaç bu kadar büyüyüp kamu oyu gergin bir hale getirilince elbette kimsenin gözünün tüneli görecek hali kalmıyor ve böylece yine tünel konusu yaygın deyimle “gürültüye” getiriliyordu.
Ülkede maalesef var olan karayolları lobisi, taşımacılık konusunun iyice sıkışık hale gelmesini sağladıktan sonra alelacele bir köprü inşaatına gitmeyi –trafik kazalarındaki korkunç kayıpları hiçe sayarak- gerçekten çok güzel başarıyordu.
Bugün şu anda bile, hangi gerekçe ile boğazda üçüncü bir köprünün ön plana alındığına dair Bayındırlık Bakanlığının yaptırdığı ciddi bir araştırma yoktur.

Üçüncü köprünün ayaklarına yakın olduğu tahmin edilen arazinin istimlak bedeli, ilgilileri şimdiden düşündürmektedir. Yapılan her köprünün, iki başındaki sağlıksız yerleşimi özendirmesi dolayısıyla, daha inşaası bitmeden yeni bir köprüye daha gerek duyulacak hale gelindiği gözden kaçırılmaktadır.
Nedense köprünün, şehir içi ve kıtalar arası trafik konusundaki ihtiyacı giderecek tek yol olduğu fikri hep “asfalt müteahhitleri toplantısında” ele alınır, “arsa spekülatörleri” tarafından savunulur “karayolları lobisi” tarafından karar tasarısı haline getirilir.
Sivil toplum kuruluşlarını oyalayacak, onları yönlendirecek o kadar çok meselemiz var ki her iki yakadaki kültür ve tabiat varlıklarının korunması işi bunların hiç ilgisini çekmez.
Fizibilite etüdleri yıllarca önce yapılmış bulunan tünellerden, Yenikapı - Söğütlüçeşme güzergâhı (öbürü Sarayburnu – Üsküdar arasında) o günün şartları karşısında öyle bir çözüm getiriyordu ki –üçüncüsünü bırakalım- belki ikinci köprüye bile gerek görülmeyebilirdi.

Yalnız otomobil, kamyon ve TIR’ların doğrudan geçişlerini değil, aynı zamanda vagonlara yüklemek suretiyle askeri mühimmat, tank ve zırhlı araçların da Trakya ve Anadolu arasında kolayca naklini sağlamak mümkün olacaktı.
Buna karşılık iki yakayı bağlamak için planlanan Boğaz köprülerinin “iki yakamızı bir araya getirebildiği” söylenemez.
Çok daha geniş olarak, ayrıntıları ile gerekçesini sunabileceğimiz İstanbul Boğazı Tüp Geçit Projesinin gerçekleşebilmesi için Bayındırlık Bakanlığının kısır çekişmelerden sıyrılıp Ulaştırma Bakanlığı ve İstanbul Belediyesi ile el ele vererek ülkemize önemli bir hizmet getirmesini bekliyoruz.